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德国发展新能源车爱配资是怎么回事，不再全力以赴。

德国戴姆勒-奔驰集团在今年2月放弃其全面电动化的计划，大众集团也推迟了电池工厂的选址工作。欧盟曾制定禁止燃油车的时间表，但现在欧洲车企在观望这一政策是否作出调整。

美国车企福特、通用类似，它们在燃油车上赚取利润而在电动车上出现亏损，对于电动化转型也不再那么热衷。日本的丰田汽车对于电动汽车嗤之以鼻，它的前社长丰田章男更是反对电动汽车的标志性人物。

“各家有各家的问题，改变或者速度变换，这是可能的。”博世中国总裁徐大全不久前对第一财经记者表示：“中国已经进入了不可后退的地步。中国的基础建设做得非常好，电价又很便宜，这样的情况下我们新能源车的发展，没有退路，而且也不可能退。智能车和电动车的结合是最佳的，所以中国不会犹豫。”

巴菲特说投资须在别人贪婪的时候恐惧，在别人恐惧的时候贪婪。对于中国汽车市场的新能源转型而言，现在就到了“贪婪”的时刻。

世界在犹疑

欧洲的主机厂们，对于禁止生产内燃机的时间表，最近都松口了。

戴姆勒-奔驰集团在2021年公布计划，拟实现2025年混合动力和电动汽车占比五成、2030年全面电动化的目标。但真实的市场销售情况，远远不如它最初的预期。最终在今年的2月，奔驰宣布放弃其2030年全面电动化的计划。

今年一季度，大众集团在欧洲市场销售90.67万辆，其中纯电动汽车销量下跌了2%至7.44万辆。此前该集团已经宣布，由于欧洲市场对电动汽车的需求低于预期，推迟第四座电池工厂的选址工作。

据欧洲汽车制造商协会披露的数据，整个欧洲在今年3月纯电动汽车销量同比下滑了11%。背后原因在于，一方面欧洲的基础设施建设不力，消费者从燃油车转向电动汽车需要更长的适应时间；一方面，欧洲经济近年来经历了俄乌冲突的影响，政府财政捉襟见肘而大幅减少了对新能源汽车的补贴。

德国是欧洲经济的火车头，该国政府在2023年年底已经不再接受新能源汽车补贴申请。这意味着购买新能源汽车的用户将难以获得原本4500欧元的补助，这一群体的购买意愿遭到削弱。在这之前，英国政府已经取消了此前执行的1500英镑的新能源汽车补贴；法国新的政策则将部分车型如特斯拉的Model 3、上汽名爵MG4等排除在补贴名单之外。

“(欧盟)可能会有政策变动，我们还得等待观望，但在2026年欧盟有一个审查节点。”博世集团董事会主席史蒂凡·哈通在与第一财经在内的全球媒体沟通时表示。

欧盟此前计划2035年禁止燃油车。现在看来，实现这样的目标难度太高了，很可能需要适时作出修正。

日本的新能源汽车，尤其是电动汽车的发展，也并不迅猛。

丰田汽车是世界第一大汽车制造商，但它对于电动汽车的质疑也许是最直接、最有力的。丰田汽车的前社长丰田章男一直是电动汽车的唱衰者，称电动汽车技术既不先进，又不环保。2023年，丰田在全球销售了1123万辆汽车，其中纯电汽车仅有10.4万辆。

美国福特汽车在去年推迟了约120亿美元的投资计划，这项巨额投资本来覆盖了新电动汽车及电池产能，原因在于美国消费者对新能源汽车的接纳速度更慢。福特的电动汽车也没有获得中国消费者的青睐，福特电马在华的年销量仅有2000辆左右。为此，福特的电动汽车部门每年还在承受高额的亏损。

传统的大排量内燃机皮卡等车型还能带来不菲的利润，美国另外一家汽车巨头通用也放弃了2022年至2024年中期生产40万辆电动汽车的目标。

在欧洲、美国和日本车企对新能源汽车，尤其是电动汽车的发展出现犹豫的时候，中国汽车市场则显得更加坚决一些。

“在中国，一切是关于速度的”

日产汽车为其中国市场定下了重返100万销量的目标。

在北京车展期间，日产总裁兼首席执行官内田诚对第一财经记者表示，“The Arc日产电弧计划”对未来销售增量的区域进行了划分，其中美国市场目标33万辆，AMEIO目标30万辆，中国20万辆，还有9万辆增量目标是在日本市场。

在全球市场，为达成这样的目标，日产准备在未来3年内推出30款新车型，其中15款日产品牌，10款来自联盟。

在中国市场，日产改变了既有的市场策略。

“现在我们需要去考虑不同市场在电驱化发展上的差异。我们在美国、欧洲、中国及日本都有不同的产品。我们需要这样的组合策略让未来的发展更加坚实。”内田诚说：“在中国，一切是关于速度的。”

新能源汽车时代，汽车的开发周期明显小过燃油车时代，这一点在中国市场尤其明显。对于跨国企业来说，过去中心化的开发方式，不再适应中国瞬息万变的发展态势。跨国车企如果不能快速转变，可能在三五年内失去优势地位。

2023年，日产汽车在中国区销售汽车79.3万辆，跌出百万销量俱乐部；2022年，日产汽车在中国区销售汽车104.52万辆，同比下滑22.1%；2021年，日产汽车在中国销售汽车138.1万辆，同比下滑5.2%；2020年，日产中国销售汽车尚能超过145万辆，2019年更是有154.7万辆的销售。

五年间，日产中国失去了一半的销量。

轩逸是日产中国的销量担当，去年在华销售35.4万辆，占其整体销量约一半。它曾占据中国A级车市场的头把交椅，但在2023年被比亚迪的秦Plus的销量超越。秦Plus是比亚迪旗下的售价10万元左右的新能源车型。

市场同样惩罚那些转型缓慢的中国企业。

一汽集团、东风集团和长安汽车三大央企的新能源汽车销量，已经被新近崛起的民企新能源汽车所超越。在2024年3月，国资委主任表示，将对三家企业的新能源汽车业务进行单独考核。

比亚迪向新能源汽车的转型，比大多数中国车企、跨国车企要决绝。如果认准新能源是未来的趋势，便不该受到沉没成本的过多羁绊。该公司2022年3月停止了燃油汽车的整车生产。

据乘联会的数据，比亚迪是2023年中国乘用车市场的销售冠军。此外，吉利汽车、奇瑞、长安汽车等自主品牌在前十排名中占据了六个席位。

在传统燃油车，向新能源转型的浪潮里，中国市场要更快一些。

博世集团的一位管理层向第一财经透露，博世开发一款冰箱的周期大约三年，而比亚迪开发一款新车型的周期大概一年半。博世在中国业务广泛，汽车相关业务是其绝对主力，但它同样涵盖了冰箱、电动工具等产品。

当下，中国新能源汽车的销售量，占全球六成左右。据中国汽车工业协会发布的产销情况，2023年中国汽车销售超过3000万台，新能源汽车渗透率超过了30%。到了2024年，据乘联会发布的数据，在4月上半月，新能源汽车零售渗透率、新能源汽车批发渗透率均超过了50%。而分析机构Canalys预计，2024年欧洲能源汽车市场份额约24%，北美市场新能源汽车渗透率约13%。

“确实也有些人表示纯电动汽车的发展的速度有些放缓，但从长期来看，电驱化的需求仍将增加。”内田诚表示：“在缩短产品生命周期这个问题，我们通常会想到5-6年的产品迭代周期，但在中国要短太多。三年之前与现在已完全不一样了。中国汽车市场发展得如此之迅速，我们追赶中国速度非常具有挑战性。”

“中国不会犹豫”

各个国家和地区国情迥异，基础建设、政府对购置电动车的支持力度各不相同。

“各家有各家的问题，他们有各自的想法，改变或者速度变换，这是可能的。中国已经进入了不可后退的地步，唯一的变化就是新能源车里面，纯电动和混动比例的变化。”徐大全对第一财经记者表示：“从中国的角度来说，在国策之下，基础建设做得非常好，中国的电价又很便宜，这样的情况下我们新能源车的发展，没有退路，而且也不可能退。智能车和电动车的结合是最佳的，所以中国不会犹豫。”

从微观层面看，中国的车企也没有退路了。

就汽车企业的数量而言，中国比欧洲、美国以及日本更像是一个充分竞争的市场。

美国有福特、通用以及特斯拉等不到十家汽车企业，日本有本田、丰田以及日产、铃木等不到十家企业、整个欧洲则有大众、宝马、奔驰、雷诺、stellantis等十家左右的车企。但中国本土的车企大大小小超过五十家，同时全球的跨国企业齐聚中国。尽管中国是超过3000万年销量的单一最大市场，但竞争程度非其他市场能比。

本次分红对象为权益登记日，本基金注册登记人登记在册的本基金全体份额持有人。，权益登记日为6月24日，现金红利发放日为6月26日。选择红利再投资的投资者，其红利将按2024年06月24日除息后的基金份额净值折算成基金份额，并于2024年06月25日直接计入其基金账户，2024年06月26日起，投资者可以查询红利再投资的基金份额，并于本基金的开放日办理赎回等业务。根据财政部、国家税务总局的财税字[2002]128号《财政部、国家税务总局关于开放式证券投资基金有关税收问题的通知》，基金向投资者分配的基金收益，暂免征收所得税。本基金本次分红免收分红手续费。选择红利再投资方式的投资者其红利再投资所得的基金份额免收申购费用。

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连绵不绝的价格战就是最明显的证明。

去年一年的时间，中国汽车平均车价降幅15%。今年新的价格战又启动了。

中国去年汽车销量3000万，其中乘用车2600万辆，商用车400万辆。如果中国本土只有10家左右的企业，则平均260万辆轿车的销售量，可以活得比较滋润。但现在至少有60家具有一定规模的车企在中国市场。

“处于这样的状态下，大家必须去拼。”徐大全对记者表示，而价格战是打不完的。

在这种竞争格局里，车企一旦放慢或者踏错节奏，市场份额会被迅速瓜分。以哪吒汽车为例，它在2022年的整体销量，一度超过了蔚来、理想和小鹏。但到了2023年，它的销量下滑了16%。

哪吒汽车CEO张勇反思公司存在“新老产品切换时没有衔接好，节奏乱；新产品上市定价过高”等五大问题，并给出了2024年变革的方向。在交付市场数十万辆汽车之后，张勇还在犹豫是否换掉哪吒这一品牌名称。

哪吒这些状况引起供应商的担忧。一家大型零部件企业的负责人对第一财经表示，目前该公司对哪吒汽车采取的是先付款后发货的方式，而不给予对方账期。

中国车企的新能源之路，如逆水行舟，不进必退。过去十年间，一些声名鹊起的新能源车企声量渐消，或者干脆倒闭了，比如拜腾汽车、威马汽车等。目前高合汽车也陷入困境，已经暂时停产。

中国新能源汽车投资海外，也是一条必走的路。

中国去年出口491万辆汽车，超过了日本跃居全球首位。徐大全认为今年增加100万应该没有问题。

在欧洲的新能源车中，中国自主品牌有望占有不错的比例。徐大全表示，这个“不错的比例”很难说30%、20%还是10%。但即便是10%，也已经是非常好的数字了。

“中国自主品牌接下来要做的是在欧洲本土化生产，这点是必须做的。在本地生产，加入到竞争行列，这是健康的状况。”

跨国公司如何踏准中国节奏

近期的北京车展，没有一家法国汽车品牌参展。

第一财经记者在北京车展期间，最直观的印象是雷诺、标致、雪铁龙等法系车集体缺席。与之形成鲜明对比的，是法国零部件企业在中国市场风生水起。

以法雷奥为例，中国早已经是该集团最大的单一市场。2023年它在中国的销售额超过了300亿人民币，同比增长10.4%。

“法雷奥在过去18个月中拿到的订单，60%以上都是新能源相关的。”法雷奥中国总裁周松对第一财经记者表示：“法雷奥集团在中国50%以上的订单来自于中国客户。”

为了契合中国电动化、智能化趋势，法雷奥最近三年在中国开设并扩建了多个研发中心。在深圳、武汉、南京、上海、常熟等地，法雷奥进行了关于电动化、智能化、智能照明等方面的新技术研发的投资。前不久，该公司在荆州开设了首个新车的高级驾驶辅助系统测试场。

目前法雷奥在中国有4500名研发人员，其中超过1000名是软件人员。这些研发人员帮助法雷奥跟紧中国市场节奏。单以车灯来说，法雷奥原来的开发周期以年为单位，现在从拿到整车厂的订单到SOP大概九个月。开发时间大大压缩，开发压力也大大提升了。

德国汽车相关企业对中国的投资更加密集，与中国市场的纽带也更加紧密。

博世去年在中国销售额达到1390亿人民币，汽车相关占比大概80%为1121亿。博世总部所在的德国外，中国是拥有员工人数最多的市场。博世在华有接近5.8万名员工，其中超过20%是研发人员。

过去10年，博世在华投资超过500亿。去年，该公司在苏州投资70亿，扩建新能源和智能车相关的零部件生产基地；烟台的博世华域投资了7亿人民币，增加了9条和新能源车转向相关的生产线；同时，重庆氢燃料电池基地去年11月投入使用。

“在很多新的领域，包括人工智能、数字化、自动驾驶等方面，我们还会加大人工的雇佣，尤其是顶端人才的雇佣。我们在不断增长，和中国同步发展的道路上。”徐大全表示。

博世早期在华，是将德国产品拿到中国生产，卖给主机厂。“最近两三年，某些产品领域，我们叫Local for Global，因为中国的主机厂走在了前列。”徐大全说：“比如智能座舱系统，完全是在中国开发，不管是从客户项目的量来说，还是从研发的速度来说，都超过了德国。高阶智能驾驶，在中国已经进入了量产状态。氢燃料电池，在中国从零部件的研发设计到整个系统的组装设计都在中国发生。这些，将来会从中国分享出去。”

德国的大众集团在今年的4月与小鹏汽车达成合作，以联合开发电子电气架构，包括区域控制器、中央计算平台等功能，这套架构将用于在中国生产的大众电动车型上。在2022年，大众集团投资24亿欧元与中国芯片企业地平线成立了合资公司。在今年的车展之前，地平线发布其征程6系列芯片，同时宣布与大众汽车、理想汽车等10家品牌方的合作。

在北京车展，日产集团来到中国的团队包括了几乎全部执行委员会成员。这些高管成员来到中国，一个重要的原因是切身感受和接触中国市场速度。

“5年前我就在中国，但即使是5年前，我们甚至也无法预测形势会这样发展。”内田诚说：“现在我们要制订策略，怎样使我们在中国市场更加强大，如何让我们的车型更加及时地满足消费者的需求。如果我们不能够满足这两方面的目标，我认为将很难保持在中国的节奏。”

对于中国市场来说，日产优先关注速度，以及为中国市场而进行的定制化设计。目前其中国策略是“在中国，为中国”。在中国市场，日产未来两年将进行73%的产品阵容焕新。这些必须在激烈价格战的场景下完成。

“所以我们要采取更深化的本土化策略，这就是为什么我们所有的车型和零部件都在中国本地生产，帮助我们更好迎接竞争。”内田诚说。

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彭海斌

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